• Выпуск 108 • Сентябрь 2016

DorogaRoad
Trucker Digest • Для Тех, Кто За Рулем • Журнал издается с 2007 года

С точки зрения скептика

fedex banner
Автор: www.theatlantic.com english

Низкая оплата и недостаток контроля над своим рабочим расписанием толкают многих дальнобойщиков на поиски лучшей работы

Я познакомился с Клаудио на одном из тракстопов Среднего Запада как раз перед последней Великой рецессией. В то время я заканчивал университет по специальности социология и пытался понять, как профессия дальнобойщика превратилась из работы мечты для американского синего воротничка в то, что один из экономистов назвал "каторгой на колесах". Клаудио в это самое время пытался разобраться с суммой на чеке, который он получил за 80 часов, которые он проработал за неделю: $41.58.

Клаудио был зол и рассержен из-за того, что на своей прошлой работе тракером он зарабатывал около $800 в неделю, а рекрутер из новой компании, с которой он работал сейчас (одной из крупнейших и наиболее прибыльных траковых компаний), пообещал ему вдвое больше за такое же количество миль. Но единственное, что изменилось, когда Клаудио, (фамилию не называем из соображений стандартной социологической практики) сменил работодателя — всего лишь его статус. Из сотрудника компании он превратился в независимого водителя-контрактника.

По большому счету, это дало ему обязательства, аналогичные формальному трудоустройству и уменьшило выгоду. Одним из факторов, чем его привлекла новая работа, было обещание компании о большем контроле над тем, когда и куда он ехал. Сейчас, Клаудио несет практически все расходы за содержание своего трака, арендованного им у его нового работодателя. Согласно договору аренды, он не может работать с другими компаниями, а его работодатель предоставляет ему заказы для доставки. Однако в то же время компания платит Клаудио как индивидуальному оператору, т.е. не платит за него взносы в фонд социального страхования, не оплачивает медицинскую страховку, компенсации и страховку на случай безработицы.

Долгое объяснение суммы в $41.58 на чеке кроется в договоре аренды Клаудио. Бывало и хуже, чем эти, фактические, 50 центов в час: несколько недель назад он отработал пять полных дней, и после того, как компания вычла все его расходы (аренда трака, страховка, топливо и т.д.), он остался должен компании $100.

С таким печальным опытом сталкиваются многие тракеры. Перевозчики обязывают водителей работать на них в качестве независимых контрактников, пытаясь избавить себя от финансовых обязательств и переложить на водителей риски и расходы на содержание траков. За 10 лет исследований траковой отрасли мне удалось познакомиться со многими водителями, пытавшимися попробовать себя в качестве контрактников, но прогоревшими как финансово, так и лично. Тем не менее, я так же часто встречаю водителей, желающих попробовать себя в этой сфере. Один такой водитель был убежден, что станет миллионером, если выкупит у компании трак и продолжит нарезать мили также рьяно, как и в первые девять месяцев своей работы.

Дело в том, что типичный тракер миллионером никогда не станет. В США работает более 1,6 млн. тракеров. Около 800,000 из них, как и Клаудио, работают на дальних маршрутах — крупнейшем и важнейшем сегменте отрасли. Сегодня водители обычно проезжают больше миль, чем это было раньше, а зарабатывают намного меньше. Сорок лет назад профессия тракера была самой высокооплачиваемой и престижной среди американского рабочего класса. Сегодня же, по данным Министерства труда, типичный тракер зарабатывает порядка $40,000 в год. По данным отраслевых аналитиков в 1980 году средний тракер зарабатывал около $110,000 с учетом инфляции.

Одним из существенных моментов, изменивших траковую отрасль с 70-х годов наряду с уменьшением количества профсоюзов, стало увеличение числа индивидуальных операторов. Становясь независимыми водителями – контрактниками, тракеры, такие как Клаудио, работают больше, но зарабатывают, особенно вначале, меньше, чем водители. Конечно, сложно сказать, насколько меньше, но это факт.

Как отрасль дошла до такого? Радикальные перемены начались тогда, когда Джимми Картер начал снимать государственное регулирование с траковой отрасли в 70-х. До этого момента конкуренция была ограниченной, оплата труда — фиксированной, а перевозка всех товаров за исключением сельхозпродукции разрешалась только с одобрения федеральных властей. Снятие госрегулирования, в свою очередь, создало интенсивную конкуренцию и резкое уменьшение оплаты труда тракеров. К началу 80-х в отрасли царила неразбериха, работодатели урезали зарплаты, а профсоюз Teamsters Union закрыли в целях экономии. В то же время более крупные и перспективные грузоотправители хотели отправлять свои грузы дальше и быстрее, что привело к дальнейшему снижению престижа профессии тракера.

Эти изменения стали причиной высокой текучки среди водителей и понижения зарплат, — явлений, наблюдающихся в отрасли вот уже более тридцати лет. В итоге было принято решение перейти на систему, перекладывающую риски и расходы на более опытных водителей, и таким образом, сдерживающую их выход в более высокооплачиваемые сегменты отрасли, либо уход из отрасли вообще.

Контрактная работа, в свою очередь, дается водителям с обещаниями фантастических зарплат и большего контроля, но часто реальность не соответствует ожиданиям, а работа водителя, намного сложнее, чем думают непричастные к отрасли люди. Об этом я узнал с самого начала. До проведения исследований с опросами тракеров я тоже работал дальнобойщиком и поимел кое-какое представление об этой работе.

Не ошибусь если скажу, что траки, сами по себе, довольно таки притягательны. Я играл с ними, как и многие другие дети, когда был ребенком и до сих пор помню черный игрушечный Freightliner с квадратным носом и наружным воздушным фильтром — большим блестящим цилиндром, расположенным сбоку у некоторых старых моделей. Та машинка была производства Matchbox и была около четырех инчей в длину с трейлером.

Настоящие же траки имеют длину в 70 футов и могут весить до 80,000 фунтов, они могут выглядеть как привлекательно, так и устрашающе для неподготовленного человека. Я проходил обучение в специальной CDL-школе при траковой компании, что обошлось мне в $3,500. Почти каждый новичок в отрасли начинает с подобной школы, либо обучается по специальной программе в государственном или частном колледже. Когда я впервые сел за руль, все оказалось совсем не так, как я себе представлял. 20-дюймовое рулевое колесо требует частых перехватов и широких движений руками. Управиться с ним непросто. Конец трейлера находится так далеко, что он, кажется, не поспевает за временем: на четверть оборота руля при сдаче назад хвост трейлера реагирует с задержкой около пяти секунд. Что же касается остановки груженого трака на высокой скорости, то теоретические лимиты тормозного пути, о которых говорят на курсах, — нечто, с чем водителю на практике лучше бы никогда не сталкиваться.

Помимо всего этого, такая работа — тяжелый физический труд. Нужно постоянно лезть в машину, или вылазить из нее. Работа, опять же, очень напряженная: водителям загружают в трак 40,000 фунтов какого-то груза в одном месте, чтобы перевезти его в другое, где его ждут. Тракеры работают и днем, и ночью, проезжая в один присест сотни миль. В дороге нет ни начальников, ни офисных порядков, этакий образ жизни современного ковбоя. А какой вид за окном… это вам не офис!

Текущий номер журнала. Обложка.
Обложка текущего номера журнала "ДорогаRoad"

Дальнобойщики, занимавшиеся тем же, что и я, — менее опытные тракеры. Таких могут себе позволить обучать и страховать, как правило, только крупные траковые компании. Новички зарабатывают примерно $35,000 в год. Некоторые более опытные водители, работающие с компаниями, занимающимися крупными контейнерными перевозками, перевозящие все подряд: от пива и подгузников до Xbox, зарабатывают около $45,000 в год.

Работа тракера, на первый взгляд, привлекательна. И остается такой, по крайней мере, в первые несколько месяцев. Денег платят больше, чем работникам сферы обслуживания, но в большинстве случаев так получается потому, что работа тракера практически эквивалентна двум полноценным работам. Существуют законы, регулирующие часы работы тракеров, заносимые ими в бумажный или электронный логбук. Правила эти достаточно сложные, но лимит рабочего времени тракера не должен превышать 60 часов в неделю. Однако эти законы эффективны лишь частично, так как 90% оплаты труда типичного водителя складывается из количества пройденных им миль, поэтому у тракеров на счету каждый час за рулем. И хотя количество часов, проведенных за рулем, рассчитывается относительно точно, тракеры также проводят бесчисленное количество часов на загрузке и разгрузке, делают различную неоплачиваемую работу, не связанную с вождением: от заполнения бумаг, до заправки своих траков. Учитывая всю неоплачиваемую работу, зарплата водителей лишь немногим выше минимальной. За 4 месяца, проведенных в дороге, в среднем я зарабатывал меньше $10 в час.

Конечно, миллионы людей по всей Америке проводят долгие часы, работая за гроши, чтобы выжить. Но на тракеров помимо долгих рабочих часов ложится еще и дополнительное бремя: долгое нахождение вдали от дома. Когда я ездил, то проводил в дороге от 12 до 19 дней за раз. Все это время водитель практически проводит в траке, изредка покидая его по каким-нибудь делам, будь то перекусить, принять душ, или переговорить с клиентами. Короче говоря, водители живут без семьи, друзей и нормального контакта с людьми. Как говорили мне некоторые опытные водители, они жертвуют свей личной жизнью ради работы. Разве этому есть цена?

Низкая оплата и недостаток контроля над своим рабочим расписанием толкают многих дальнобойщиков на поиски лучшей работы. И они ее находят. Работая на такие частными компаниями, как Walmart, водитель может заработать вдвое больше. Многие водители уходят на такие работы, когда набираются достаточно опыта. По этой причине, сохранение опытных водителей является основным приоритетом для крупных траковых компаний. Также это одна из причин, по которой компании предпочитают контрактников. Перевод водителей-сотрудников в контрактники вместо повышения зарплаты опытным тракерам — разумный ход, так как при таком раскладе водители работают больше за меньшие деньги, а иногда какое-то время и за бесплатно, как тот же Клаудио.

Контрактники также выгодны компаниям и по другой причине: плата за аренду трака привязывает их к работе. Если они захотят уволиться, компания может повесить на них долги на десятки тысяч долларов. Часто такая аренда, как у Клаудио, предполагает, что все взносы, уплаченные в течение срока аренды (который может длиться до четырех лет) подлежат выплате в случае нарушения условий контракта. На практике это значит следующее: если контрактник, вроде Клаудио, захочет уволиться с работы, то ему выставят счет на $65,000. Другими словами, большинство контрактников продолжат работать за меньшие деньги, так как находятся в безвыходном положении.

Как такое возможно, что Клаудио и такие же тракеры как он, проезжают через те же тракстопы, загружаются на тех же складах, даже работают в тех же компаниях и, тем не менее, продолжают заключать такие невыгодные для себя контракты? Почему же они не учатся на ошибках других? Сначала я думал, что на такое попадаются в основном малоопытные и мало осведомленные водители. Конечно, это так.

Но более полный ответ куда сложнее. Многие компании нанимают кандидатов с уже сложившимся представлением о карьере, ведя их от стажера до водителя и, затем, контрактника. Водителям, как правило, не сообщают, какие планы на них у компании, и они обычно не очень-то вникают в нюансы работы по контракту. Таким образом, когда они начинают разочаровываться в своей работе и зарплате (обычно через один-два года на дороге), большинство водителей ищут способы перейти в контрактники.

DorogaRoad is proud to partner with DAT to offer a special on the 3sixty Express load board to our clients. 3sixty Express is powered by the DAT Load Board network - the industry's leading load board, with over 68 Million loads and trucks annually

К сожалению, единственное, что они вероятнее всего найдут, это большое количество взаимосвязанных компаний, убеждающих тракеров-сотрудников становиться контрактниками. Журналы, сайты, радио, телешоу, различные тракинг-специалисты и консультанты могут убедить неопытных водителей в том, что арендуя трак и работая по контракту, они станут владельцами собственного малого бизнеса, работодатели станут бизнес-партнерами, зарплата станет прибылью, а низкие доходы и неоплаченное время работы подменяется понятием инвестиций.

Все это сдерживает водителей-контрактников от установления собственных цен и работы с другими компаниями, но вот законно ли вешать на них долги для того, чтобы удержать на работе, я не знаю. Известно о существовании ряда правовых проблем относительно классификации сотрудников в разных сферах, включая собственно тракеров, а также новый «экзотический» вид: водителей, работающих в компаниях типа Uber.

В то время, когда низкооплачиваемые кадры все чаще меняют работодателей в надежде найти работу получше, в американских законах не мешало бы уточнить, что именно подразумевает под собой работа независимого водителя-контрактника. На сегодняшний день, определения этого понятия, используемые некоторыми ведомствами, такими как Министерство социального страхования, Налоговая служба и Министерство труда, фокусируются на контроле взаимоотношений (каким образом потенциальные работодатели регулируют деятельность своих сотрудников) и финансовом контроле (могут ли сотрудники свободно продавать свои услуги кому и когда захотят). В некоторых ситуациях присутствует около 20 различных "факторов", трактуемых как правила и суды таким образом определяют, правильно ли классифицирован сотрудник. Такие законы не мешало бы упростить, чтобы понять их могли и сами сотрудники, а не только юристы.

DorogaRoad: Как сторона достаточно искушенная в траковом бизнесе Северной Америки, должны заметить, что знаем немало примеров успешного "транзита" сотрудников траковых компаний от водителя к контрактнику, что транслировалось в итоге в существенно большие заработки. Правда, об операторах-миллионерах нам также неизвестно… Впрочем, некоторые из тех, кто отважился на еще один "транзит"- от оператора к владельцу собственной крупной компании, вполне могут ими быть.